maart 2015

Groei schone en zuinige auto’s zet door

In 2014 werd duidelijk dat het rijden in een schone en zuinige auto geen hype is, maar een blijvende trend. Enkele feiten:
  • Het aantal schone en zuinige personenauto’s (hybride, plug in hybride, CNG en elektrische auto’s), groeide met 26.000 tot 170.000. 
  • 7% van de nieuw verkochte personenauto’s was schoon en zuinig. 
  • Het aantal CNG auto’s is bijna verdubbeld.
  • De plug-in hybride is ook in 2014 de meest verkochte schone en zuinige personenauto.
Figuur 1a geeft weer hoeveel elektrische (EVs), plug-in hybride (PHEV’s), Compressed Natural Gas (CNG) en hybride auto’s er in Nederland zijn, allemaal schone en zuinige personenauto’s. Duidelijk is de opkomst van de volledig elektrische, de plug-in hybride en auto met range extender te zien. Deze typen lijken de groei van de gewone hybride over te nemen.


Figuur 1a             Aantal schone en zuinige personenauto’s op 1 januari 2007-2015
                       

In figuur 1b staat de jaarlijkse toename per categorie. Hoewel het aandeel schone en zuinige personenauto’s nog beperkt is op het totaal aantal personenauto’s (2%) is het aandeel in de nieuwverkopen (7%) substantieel.

Figuur 1b             Toename schone en zuinige personenauto’s 2007-2015
                       

Tabel 1    Aantal schone en zuinige en totaal aantal personenauto’s op 1 januari


1-jan-10
1-jan-11
1-jan-12
1-jan-13
1-jan-14
1-jan-15
Enkel elektriciteit
263
523
1.460
1.931
4.169
6.840
Plug in/ extended range
0
1
14
5.077
24.866
37.075
hybride
39.322
55.303
68.666
91.832
109.032
117.178
CNG
542
912
1.942
3.345
3.857
6.882
Totaal alternatief
40.127
56.739
72.082
102.185
141.924
167.975
Totaal aantal
personenauto's
7.622.353
7.735.547
7.858.712
7.915.613
7.932.290
-

Bron: RWS-klimaatmonitor en CBS 


Verdubbeling schone en zuinige personenauto’s 2012 -2015

De cijfers in tabel 2 geven per provincie het aantal schone en zuinige personenauto’s per 100.000 personenauto’s. De cijfers laten zien dat het aantal schone en zuinige auto's per provincie gemiddeld met een factor 2,3 is gegroeid tussen 2012 en 2015. De groei is wat hoger dan gemiddeld in de noordelijke provincies en wat lager in Limburg en Drenthe.

Tabel 2 Totaal schone en zuinigen personenauto's (EV, PHEV, CNG, hybride)  per 10.000 personenauto's

Jan 2012

Jan 2013
Jan 2014
Jan 2015
Groei Jan
 2012-2015
Drenthe
58
85
103
112
194%
Flevoland
206
218
320
411
200%
Friesland
42
67
96
111
264%
Gelderland
71
110
135
149
209%
Groningen
53
69
106
128
242%
Limburg
68
91
122
141
206%
Noord-Brabant
119
151
217
259
218%
Noord-Holland
92
134
185
224
243%
Overijssel
58
82
116
137
237%
Utrecht
172
211
319
387
224%
Zeeland
51
73
104
120
236%
Zuid-Holland
90
131
176
202
224%

De provincies Utrecht en Flevoland hebben het hoogst aandeel schone en zuinige personenauto’s. Deze hoge score wordt beinvloed door de aanwezigheid van grote leasemaatschappijen in deze provincies. Deze leaseauto’s staan vaak op naam van de leasemaatschappij en worden meegeteld bij de gemeente en provincie waar deze leasemaatschappij is gevestigd.

De leaseauto wordt schoner maar is nog grotendeels fossiel 

De leaserijder kiest voor een auto met weinig bijtelling. Viel in 2011 nog 25% in de 14%-bijtellingcategorie, in 2013 was dit gestegen naar 45%. De gemiddelde nieuwe lease-auto stootte in 2013 104 gram CO2 uit per gereden kilometer. Voor alle nieuwe auto’s bedroeg deze 110 gram. Bijna 95% van de nieuwe lease-auto’s heeft een A- of B-energielabel. Hoewel het verbruik en de CO2 emissie van auto´s daalt, blijven fossiele brandstoffen nog het meest populair. Ruim de helft van de leasepersonenauto’s rijdt op diesel en 42 procent op benzine. LPG-auto’s, tien jaar geleden nog goed voor 9 procent van de leasevloot, zijn nagenoeg geheel uitgefaseerd.

Bron: Autoleasemarkt in cijfers 2013, VNA, 2014


Figuur 3 geeft per type schone en zuinige personenauto aan welke gemeente het hoogste aandeel schone en zuinige personenauto’s heeft. Per type is steeds de top drie weergegeven, waarbij een gemeente hooguit 1 keer is getoond. Zo staat Eindhoven in de top drie van plug-in hybrides, maar ook in de top drie bij de hybrides (2e). Ook Houten is getoond bij de plug-in hybrides, maar hoort ook in de top drie van CNG-auto’s (2e) en hybrides (3e). 



Veel van de getoonde gemeenten die bij één van de type schone en zuinige voertuigen hoog scoren, scoren ook hoog bij de andere typen in vergelijking met Nederland gemiddeld. Dit heeft mogelijk te maken met de aanwezigheid van leasemaatschappijen in de betreffende gemeenten (zie kaders). Alleen in Montfoort en Haarlemmermeer, Arnhem en de Friese Meren staan geen leaseautomaatschappijen ingeschreven bij de Vereniging Nederlandse Autoleasebedrijven. Net als in Amsterdam en Utrecht rijden in Montfort en Haarlemmermeer veel elektrische auto’s rond. Montfoort en Amsterdam scoren hoog op het aandeel elektrisch, maar scoren niet bovengemiddeld bij de andere schone en zuinige voertuigen. Beide gemeenten voeren beleid om elektrische personenauto’s te stimuleren: Amsterdam met onder andere de elektrische deelauto en subsidies voor bedrijfsauto’s, Montfoort met o.a. een pilot met elektrische probeerauto’s. 

Arnhem en de Friese Meren scoren voornamelijk hoog met het aandeel personenauto’s op CNG. De Friese Meren hebben o.a. een groot aantal taxi’s op CNG aanbesteed. In Arnhem zijn CNG auto’s gesubsidieerd geweest.


De leaseauto verschoont snel....

De lease auto’s zijn een belangrijke motor voor de verkoop van de schone en zuinige auto’s. In totaal is 20% van de hybride en 25% van de elektrische auto een lease-auto. Dit aandeel groeit: in 2013 was de zakelijke markt goed voor 70% van de verkoop van elektrische auto’s, 67% van de hybride auto’s en 66% van de CNG auto’s.

...maar de leaserijder rijdt vaak niet schoon 

Uit het Nationale Zakelijke auto Onderzoek (NZO) 2014 blijkt dat er 101 kilometer per dag met de hybride wordt gereden waarvan slechts 39 kilometer volledig elektrisch. In 72 procent van de gevallen wordt minimaal eenmaal per dag op het huisadres geladen en in 64 procent minimaal eenmaal per dag op het werkadres. Iets meer dan een kwart van de respondenten laadt niet iedere dag en 13 procent laadt bijna nooit. Van de berijders die minimaal één maal per dag laden doet 40% dat alleen thuis of alleen op het werk.

Door te stimuleren dat hybride rijders zowel thuis als op het werk laden kan het aantal elektrische kilometers fors omhoog.

Bron: Nationaal zakenauto onderzoek 2014 



Elektrische auto

Waar hybride auto’s nog gebruik maken van een verbrandingsmotor, rijden elektrische auto’s volledig op elektriciteit. De actieradius van de meeste accu's is nu nog 100-150 km, deze neemt af door verwarming, airco en vorst.

Vanwege de beperkte actieradius is een goede infrastructuur van laadpunten van groot belang. Een overzicht van alle elektrische laadpalen vindt u via het dashboard Oplaad- en vulpunten.
Het laden duurt nu al snel 4-8 uur, maar er zijn ook steeds meer snellaadpunten, zodat een elektrische auto weer sneller rijklaar is. Een kansrijk alternatief zijn de elektrische auto's met range extender, zoals de Opel Ampera. Deze hebben een aggregaat dat bijspringt als de accu te kort schiet, waardoor de actieradius vergelijkbaar is met een gewone auto.


Opvallend is dat het aantal elektrische personenauto’s per 10.000 auto’s in de steden in 3 jaar is verviervoudigd, terwijl deze in niet stedelijke gemeenten nog niet eens is verdubbeld:

Elektrische personenauto's (FEV) per 10.000 personenauto's (2014)
Stedelijkheidsgraad
2013
2014
2015
zeer sterk stedelijk
50
97
182
sterk stedelijk
19
49
82
matig stedelijk
21
50
82
weinig stedelijk
16
36
51
niet stedelijk
26
39
44





Elektrische auto’s per gebied in kaart



In de Klimaatmonitor staat het aantal schone voertuigen per gemeente. Omdat de meeste leaseauto's onderdeel zijn van de wagenparken van (lease)bedrijven zeggen deze cijfers weinig over het aantal inwoners dat elektrisch rijdt. Meer informatie:
Aantal elektrische personenauto’s inclusief range-extender per gemeente
Aantal elektrische personenauto’s inclusief range-extender per provincie


Milieu
Tijdens het elektrisch rijden wordt alleen fijn stof uitgestoten. Het gaat hierbij om de fijn stof gerelateerd aan slijtage van banden en remmen. De overige emissies van PM10, NOx en CO2, worden volledig bepaald door de emissies, die vrijkomen bij de elektriciteitsproductie. Wanneer voor een elektrische auto wordt uitgegaan van de Nederlandse elektriciteitsmix dan levert dit een CO2-reductie van 50% op. Hoe meer hernieuwbare bronnen worden gebruikt voor elektriciteitsopwekking, hoe meer dit percentage nog zal dalen.


Elektrische deelauto in 1979
Dat er begin vorige eeuw al elektrische auto's rondreden wist u wellicht al. Minder bekend is dat de witkar die in 1979 in Amsterdam rondreed ook elektrisch was:



De toekomst...hyperconductivity?
In vijf minuten voor vijf euro van Rotterdam naar Amsterdam? Volgens onderstaande film is dit geen illusie. Een concept dat uitgaat van vacuüm buizen en magnetische velden:

Auto op CNG/Groengas

CNG, oftewel Compressed Natural Gas, bestaat uit aardgas. Bij normale temperatuur wordt het gas niet vloeibaar. Het gas wordt onder hoge druk van 250 bar opgeslagen. Men spreekt over groengas in het geval van biogas wat ontstaat bij de vergisting van biomassa zoals bijv. mest, maïs en stortgas wat vrijkomt bij stortplaatsen door afbraak van organisch afval. Voordat het als brandstof gebruikt wordt, wordt het ge-upgrade naar aardgaskwaliteit en bijgemengd met aardgas. Distributie vindt plaats via het normale aardgasnetwerk.

Groengas certificaten worden verhandeld om de aankoop te waarborgen. Soms vindt er ook directe levering aan tankstations plaats (dan wordt er ook daadwerkelijk bio-CNG getankt).

De energiedichtheid van CNG en bio-CNG is aanzienlijk lager dan van diesel en benzine. De actieradius is daarom beperkter. CNG en bio-CNG zijn daarmee vooral geschikt voor voertuigen die korte afstanden afleggen of die relatief vaak kunnen tanken. Voor bussen bijvoorbeeld hoeft de beperkte actieradius van CNG geen probleem te zijn, omdat ze vaak maar binnen een beperkt gebied rijden en regelmatig bij de remise kunnen tanken.Wanneer CNG vloeibaar wordt gemaakt (LNG) is de actieradius vergelijkbaar met diesel of benzine.

Vrachtauto’s en bussen kunnen ook rijden op aardgas en groengas. Dit kan zowel in de gecomprimeerde vorm (CNG en bio-CNG) als in vloeibare vorm (LNG of bio-LNG/LBG). In het geval van Liquified Natural Gas of Liquified Bio Gas wordt het vloeibaar gas cryogeen (bij een temperatuur van -160 graden Celcius) opgeslagen. De energie-inhoud van LNG (in MJ/liter) is lager dan van diesel, maar hoger dan de energie-inhoud van CNG. Daarom wordt er bij vrachtauto’s, die vaak langere afstanden afleggen vaak gekozen voor LNG en niet voor CNG.

Qua motoren zijn er twee varianten: een motor met vonkontsteking (zoals benzine) en een dual-fuel motor (diesel/gas). In het eerste geval is met name sprake van lage uitstoot van luchtverontreinigde emissies.

De gestage groei van het aantal personenauto’s op aardgas is vooral in de stedelijke gemeenten zichtbaar:



personenauto's op aardgas (CNG) per 10.000 personenauto's 
Stedelijkheidsgraad
jan-13
jan-14
jan-15
zeer sterk stedelijk
58
70
115
sterk stedelijk
63
73
142
matig stedelijk
37
42
79
weinig stedelijk
22
25
34
niet stedelijk
18
20
32

CNG-auto’s per gebied in kaart
In de klimaatmonitor databank van het Rijk zijn diverse bestanden opgenomen over de type auto's. Zo vindt u bijvoorbeeld:

Aantal auto's op CNG per gemeente:


Omdat de meeste leaseauto's onderdeel zijn van de wagenparken van (lease)bedrijven zeggen deze cijfers weinig over het aantal inwoners dat elektrisch rijdt.

Milieu
In vergelijking met benzine stoot een voertuig op CNG met name minder CO2 uit. De NOx-praktijkemissies vallen juist hoger uit en op het gebied van fijn stof zijn een voertuig op benzine en CNG vergelijkbaar. Wordt CNG echter ingezet ter vervanging van dieselvoertuigen dan zit het grootste voordeel in de lagere NOx-uitstoot. Daarnaast biedt CNG de mogelijkheid om biogas bij te mengen. Dit levert de mogelijkheid om CO2 emissies verder te reduceren.

Hybride auto

Hybride en plug-in hybride
Hybride auto’s maken gebruik van meerdere aandrijftechnieken. Bij de huidige generatie hybride auto’s wordt de conventionele verbrandingsmotor gecombineerd met een elektromotor. De mate van hybridisatie is hierbij verschillend. Sommige autoproducenten noemen auto’s uitgerust met een start-stop systeem al een hybride. Bij een hybride, die een stap verder gaat wordt ook remenergie teruggewonnen. Daarnaast zijn er hybride auto’s, die volledig op de elektromotor kunnen rijden. De Toyota Prius, bijvoorbeeld, kan volledig elektrisch wegrijden.

Plug-in hybrides kunnen ook via het stopcontact worden opgeladen. Elektrische auto met range extender zijn in dit dashboard meegenomen als plug-in hybrides. Feitelijk is de elektrische auto met range extender een elektrische auto die altijd wordt aangedreven door een elektromotor, maar waarbij een verbrandingsmotor kan worden ingezet als de accu leeg is om direct de generator aan te drijven die stroom levert aan de elektromotor, of om de batterij bij te laden. Bij plug-in hybriden worden de wielen aangedreven door de elektromotor én verbrandingsmotor, alleen de verbrandingsmotor of een combinatie van beide. (Zie ook ANWB-site).

Zowel in stedelijke als niet stedelijke gemeenten is het aantal plug-ins enorm gestegen:


plug-in hybride personenauto's (PHEV)per 10.000 personenauto's
Stedelijkheidsgraad
jan-13
jan-14
jan-15
zeer sterk stedelijk
69
323
485
sterk stedelijk
86
390
619
matig stedelijk
77
354
514
weinig stedelijk
38
230
320
niet stedelijk
30
201
276



Milieu
De luchtverontreinigende uitstoot van een hybride auto die op brandstof rijdt is vergelijkbaar met de uitstoot van niet-hybride auto’s. Als een hybride auto volledig elektrisch rijdt (vaak in de stad) is er geen emissie, maar op anderen momenten, kunnen de emissies juist weer hoger zijn. Een plug in hybride auto of een range extender rijdt een groter aandeel elektrisch door het laden. In totaal stoot een plug-in hybride daarom minder luchtverontreinigende stoffen uit tijdens het gebruik. Wel moet er rekening worden gehouden met de emissies van de elektriciteitsproductie. Deze emissies hangen af van de herkomst van de elektriciteit. Full-hybrid voertuigen stoten ongeveer 20% minder CO2 uit dan benzineauto’s. Bij plug-in hybrides kan deze reductie veel groter zijn, mits hij vaak opgeladen wordt. Wanneer niet geladen wordt, kan het brandstofverbruik behoorlijk hoog zijn (TNO 2013), mede door het gewicht van de accu. De actieradius en zowel hybride als plug-in hybride is vergelijkbaar met de conventionele auto.

Auto op biobrandstof

De EU wil in 2020 een aandeel van 10% hernieuwbare energie in de transportsector hebben (dit wordt mogelijk 7%, zie onder Indirect Landgebruik). Om dit te bereiken wordt het gebruik van onder andere biobrandstoffen gestimuleerd. In Nederland kennen oliemaatschappijen een bijmengverplichting voor biobrandstoffen. In 2011 bestond 4,31% van alle op Nederlandse markt gebrachte transportbrandstof (benzine- en dieselmarkt gezamenlijk) uit hernieuwbare energie. Het gemiddelde aandeel in benzine bedroeg 3,87% en in diesel was dit 4.62%. Hiermee hebben de bedrijven voldaan aan de verplichting van 4,25% in 2011. Op basis van energie-inhoud werd 40% van de verplichting ingevuld met de dubbeltellende biobrandstoffen (uit afvalstromen en residuen, zoals gebruikt frituurvet). De dubbeltelling is hier al in meegenomen. (NEA, juni 2012)


Bioethanol
Bioethanol wordt vooral verkregen door fermentatie uit suiker, maïs of tarwe. Bioethanol is in verschillende blends op de markt verkrijgbaar:
  • E5: benzine met maximaal 5% toegevoegde bioethanol. Elke benzine auto kan zonder problemen op 5% ethanol rijden. Ethanol is agressiever dan benzine en kan bij hogere blends metalen en kunststoffen aantasten. 
  • E10: benzine met maximaal 10% toegevoegde bioethanol. 90% van het wagenpark kan hier zonder aanpassingen op rijden en daarom zal E10 in de toekomst ook meer worden aangeboden. Hier kan men zien of een auto op E10 kan rijden. 
  • E85: benzine met maximaal 85% toegevoegde bioethanol. Bij een hoge blend (E20-E85 heb je een zogenaamde Flex Fuel Vehicle (FFV) nodig. Hierbij is de motor aangepast op de andere eigenschappen van de hogere blends en ook de materialen van de auto zijn op de hogere blend aangepast. 

Biodiesel
Biodiesel wordt gemaakt van koolzaad of soja, maar ook gebruikte vetten en dierlijk afval kan gebruikt worden voor de productie. Biodiesel (Fatty Acid Methyl Esther oftewel FAME) wordt net als bioethanol in kleine percentages bijgemengd. Bij percentages hoger dan 7% biodiesel moet dit worden aangegeven bij het pompstation.
  • B7: diesel met maximaal 7% toegevoegde biodiesel. Bij hogere percentages kan er schade optreden (vooral in het geval van een affabriek roetfilter) 
  • B30: diesel met maximaal 30% toegevoegde biodiesel. 
  • B100: pure biodiesel. 
Milieu
Bij bio-ethanol E10 is er geen verschil in luchtvervuilende emissies t.o.v. een Euro 5 benzine. In het geval van bio-ethanol E85 nemen de emissies iets toe, hoewel de emissie-eisen van voertuigen op E85 in de toekomst gelijk gesteld zullen worden aan Euro 6 benzine. Het milieuvoordeel in het gebruik van biobrandstoffen zit in de CO2-reductie. Deze reductie hangt af van de gebruikte grondstoffen en deels van het productieproces. Daarnaast is het percentage bijmenging bepalend.

In het geval van bio-diesel gaat de uitstoot van NOx omhoog. De emissies van fijn stof dalen wel. In welke mate dit gebeurt hangt af van de mate van bijmenging. Net als bij bio-ethanol hangt de CO2-reductie van de grondstoffen die gebruikt zijn. In het geval van het gebruik van frituurvet in de vorm van B100 kan de uitstoot van CO2 gereduceerd worden met 90%. Bij bio-diesel afkomstig van gewassen is de emissiereductie vaak beperkter (50%) en kan het zelfs voorkomen dat er juist meer emissies worden uitgestoten afhankelijk van het landgebruik. Vanwege de grote schommeling in de reducerende werking van bio-brandstoffen zijn er op Europees niveau duurzaamheidscriteria vastgesteld (bron: Factsheets Brandstoffen Wegverkeer)

Indirect Landgebruik (ILUC) 
Een groot gedeelte van de biobrandstoffen, die momenteel in Nederland op de markt gebracht worden, is geproduceerd uit voedselgewassen. Het verbouwen van deze gewassen kan direct tot milieugevolgen leiden, maar kan ook indirect schade aanrichten. Wanneer op een akker, waar eerst voedselgewassen werden verbouwd, opeens biobrandstoffen verbouwd worden zullen de voedselgewassen ergens anders verbouwd moet worden. Dit noemen ze ook wel indirect landgebruik, wat kan leiden tot bijvoorbeeld ontbossing van regenwoud . De extra broeikasgasemissies van indirect landgebruik kunnen er in sommige gevallen zelfs voor zorgen dat biobrandstoffen meer broeikasgasemissies uitstoten dan fossiele brandstoffen.


In december 2014 bereikte de Europese Transport, Telecommunicatie en Energie Raad overeenstemming over wijzigingen in de RED (Renewable Energy Directive ) en FQD (Fuel Quality Directive) waarin voorstellen staan om de extra broeikasgasemissies van indirect landgebruik (ILUC) te beperken. De belangrijkste aanpassingen zijn:
  • Een limiet van 7% op het aandeel biobrandstoffen geproduceerd uit voedselgewassen. Op dit moment is het gemiddelde gebruik 5 %, de doelstelling voor 2020 is 10%. Dit betekent dat de rest van de doelstelling ingevuld zal moeten worden met biobrandstoffen uit afvalstromen en residuen of met meer geavanceerde biobrandstoffen. 
  • Lidstaten zijn verplicht een subtarget van 0,5 procentpunten te behalen van geavanceerde biobrandstoffen binnen de 10% doelstelling voor transport. 
  • Een nieuwe lijst met biobrandstoffen die dubbel geteld mogen worden in het halen van de doelstelling. 
  • Het stimuleren van de productie van elektriciteit uit hernieuwbare bronnen door de introductie van een vermenigvuldigingsfactor 5 voor elektriciteit uit hernieuwbare bronnen in elektrische voertuigen (wegtransport) en een factor 2.5 voor geëlektrificeerd spoortransport. 
  • Daarnaast is een voorstel opgenomen over de rapportage van het effect van ILUC op de broeikasgasemissiereducties. 
In Februari wordt dit voorstel behandeld in het Europese parlement en mogelijk aangepast.
(Zie ook: European biofuels technology platform)

Welk alternatief is het beste?

In tabel 3 staat voor de verschillende milieu- en gebruiksaspecten aangegeven hoe verschillende brandstoffen en technieken scoren. Afhankelijk van het na te streven doel is de ene brandstof beter dan de andere. Zo is (Bio)CNG voor klimaat een prima alternatief maar scoort minder goed op het tegengaan van luchtverontreiniging.

Tabel 3: Vergelijk van verschillende voertuigtechnieken en brandstoffen voor de personenauto
In Tabel 4 en 5 staan de gemiddelde emissiekentallen per reizigerskilometer voor verschillende type schone en zuinige personenauto’s en ov bussen. Bij de personenauto is daarbij uitgegaan van een bezetting van 1,39, bij de ov-bus van 9. Bij luchtverontreiniging is vooral de Tank To Wheel (TTW) emissie belangrijk, bij het klimaatprobleem ook Well to Tank (WTT). Opvallend is dat een bus lang niet altijd beter scoort per reizigerskilometer, zelfs niet als van het gemiddelde van 9 personen wordt uitgegaan. Een benzine plug-in personenauto scoort bijvoorbeeld beter op CO2 equivalenten en NOx dan de meeste typen bus. Een elektrische volle bus lijkt momenteel het beste, zeker als we ook ruimtebeslag meewegen.

Tabel 4 Emissiekentallen per reizigersskilometer voor schone en zuinige personenauto’s

bez
TTW**-emissies (g/rkm)
WTT**-emissies (g/rkm)
Voertuigtype
(rzg)
CO2-eq.
NOx
PMv
PMsl
CO2-eq.
NOx
PM10
Personenauto








Benzine Euro 5
1,39
127
0,015
0,0017
0,012
26
0,082
0,010
Benzine Euro 6
1,39
127
0,015
0,0017
0,011
26
0,082
0,010
Benzine hybride
1,39
102
0,015
0,0017
0,012
21
0,065
0,008
Benzine plug-in hybride
1,39
63
0,009
0,0011
0,012
42
0,078
0,006
Bioethanol (E85)
1,39
30
0,017
0,0020
0,012
18-145 (58*)
0,241
0,043
Diesel Euro 5
1,39
113
0,415
0,0032
0,012
27
0,050
0,005
Diesel Euro 6
1,39
113
0,273
0,0032
0,011
27
0,050
0,005
Diesel hybride
1,39
91
0,415
0,0032
0,012
22
0,040
0,004
Biodiesel Euro 5 (B100)
1,39
1
0,519
0,0019
0,012
13-179 (148*)
0,078
0,013
Elektrisch
1,39
0
0
0
0,012
77
0,099
0,004
CNG
1,39
111
0,035
0,0017
0,012
25
0,061
0,004
Bio-CNG
1,39
4
0,035
0,0017
0,012
-132-77 (50*)
0,031
0,002
Waterstof
1,39
0
0
0
0,012
6-413 (91*)
0,116
0,016
Voor een gemiddeld wegtype.
* Voor CO2-eq. bestaat een grote bandbreedte. Dit is een schatting van de middenwaarde,
** Tank To Wheel (TTW) Well To Tank (WTT)

Bron: STREAM personenvervoer 2014

Actuele emissiecijfers vindt u hier

Tabel 5 Emissiekentallen per reizigersskilometer voor schone en zuinige ov-bussen


Voertuigtype
bez
(rzg)
TTW-emissies (g/rkm)
WTT-emissies (g/rkm)
CO2-eq.
NOx
PMv
PMsl
CO2-eq.
NOx
PM10
OV-bus








Euro 3
9,0
114
1,07
0,019
0,009
27
0,05
0,005
Euro 5
9,0
114
0,45
0,009
0,009
27
0,05
0,005
EEV diesel
9,0
114
0,44
0,003
0,009
27
0,05
0,005
EEV aardgas stoichiometrisch
9,0
115
0,22
0,004
0,009
26
0,06
0,004
Bio-CNG
9,0
5
0,22
0,004
0,009
-137-80 (51*)
0,03
0,002
Dieselhybride
9,0
97
0,44
0,003
0,009
23
0,04
0,005
Elektrisch
9,0
0
0,00
0,000
0,010
116
0,15
0,006

Voor een gemiddeld wegtype.
*Voor CO2-eq. bestaat een grote bandbreedte. Dit is een schatting van de middenwaarde,

Bron: STREAM personenvervoer 2014


De kentallen in bovenstaande tabellen geven een vergelijking van de gemiddelde prestaties van verschillende voertuigtechnieken en brandstoffen. Zoals is op te maken uit de tabel is de hybride techniek zuiniger dan de diesel-techniek, maar in principe kan natuurlijk een kleine diesel best zuiniger zijn dan een grote hybride auto (zie ANWB of Autoweek waarin voor het verbruik naast fabrieksopgave de uitkomsten van eigen tests worden genoemd). Dat de grootte van auto’s een belangrijke rol speelt blijkt ook uit het feit dat Portugal en Griekenland gemiddeld genomen een zuinig autopark hebben. Dit komt onder andere omdat de gemiddelde auto hier kleiner is dan in de rest van Europa.

Zie ook Prestaties van vervoerwijzen